MARMARAY PROJESİ HAKKINDA

TOPLAM HAT UZUNLUĞU	76,3 km
Yüzeysel Metro Kesimi Uzunluğu	63 km
-Yüzeydeki İstasyon Sayısı	37 adet
Demiryolu Boğaz Tüp Geçişi Kesimi Toplam Uzunluğu	13,6 km
-Delme Tünel Uzunluğu	9,8 km
-Batırma Tüp Tünel Uzunluğu	1,4 km
-Aç – Kapa Tünel Uzunluğu	2,4 km
-Yeraltındaki İstasyon Sayısı	3 adet
İstasyon Boyu	225 m (en az )
Bir yöndeki yolcu sayısı	75.000 yolcu/saat/tek   yön
Maksimum Eğim	‰ 18
Maksimum Hız	100 km/saat
Ticari Hız	45 km/saat
Tren Sefer Sayısı	2-10 dakika
Araç Sayısı	440 (2015 Yılı )

Soru: Marmaray Projesi işletmeye açıldıktan sonra Üsküdar-Sirkeci hattının üzerinde bir geminin batması ve dibe oturması durumu batırma tüp tüneli etkileyecek midir? Geçidin üstüne yapılacak 2 metrelik koruyucu tabaka geçidin zarar görmesini engelleyebilecek midir?
Cevap : Batırma Tüp Tünel (Immersed Tube Tunnel) tasarımlarda, muhtemel batık gemi yükleri her zaman dikkate alınır. Bu tür yükler standart el kitaplarında da tanımlanır. Mesela Yöntem Vaziyet Raporu'nun (State of the Art Report) 54-59 sayfalarında batık gemi yüklerinin değerlendirilmesini bulabilirsiniz:
http://www.ita-aites.org/cms/fileadmin/filemounts/general/pdf/ItaAssociation/ProductAndPublication/WorkingGroupsPublication/WG11/Tust_Vol_12_2_83-355.pdf
Demiryolu Boğaz Tüp Geçişi İnşaatı işinin Sözleşme dokümanlarına göre Yüklenici firma batık gemi yüklerini dikakte almak zorundadır. Bununla birlikte projedeki batırma tüp tünel, çok şiddetli depreme ve yüksek su basıncına dayanacak şekilde tasarlandığından batık gemi yükleri bunlara göre nispeten daha küçük kalmaktadır.

Soru : Tüp geçisin üzerinde yer alacağı Boğaz bölgesindeki zeminin ciddi bir sıvılaşma riski taşıdığı ve deprem anında tüplerin bükülerek kırılabileceği iddiası doğru mu?

Cevap: Boğaz'daki mevcut zemin koşulları, sismik olaylarla ilgili gerekliliklerin tespit edilmesinde büyük önem taşıyan bir konudur. Biri 1985'te, diğeri son derece gelişmiş ekipmanlar kullanılarak 2003 yılında gerçekleştirilmiş olan araştırmalar olmak üzere bugüne kadar iki önemli araştırma yapılmıştır. Ayrıca Yüklenici, mevcut araştırmalara ilaveten kendi araştırmalarını yapmakla mükelleftir. Yüklenicinin yapacağı bu araştırmalar mevcut bilginin tamamlanması ve doğruluğunun teyit edilmesi amacını taşıyacaktır.

Bu araştırmalardan elde edilen bilgilerin tümü, mühendislere zemin koşulları ve karşılaşılacak sismik fenomenler ile ilgili ortaya çıkabilecek muhtemel sorunlar hakkında iyi bir fikir vermiş olup vermeye de devam etmektedir. Genelde Boğaz'da mevcut zemin koşulları Batırma Tünel'i taşımaya elverişlidir ve öngörülen kati ve değişken oturmalar batırma tipi bir tünelin kanıtlanmış teknolojik ve performans sınırları dahilindedir.

Sıvılaşma çok iyi tanınan bir fenomendir ve oluşması riskini ortadan kaldırmak için kullanılan kanıtlanmış yöntemler bulunmaktadır. Günümüzde sıvılaşmanın, gerçekleştiği takdirde deniz yatağından yaklaşık 22 metreden daha derinde oluşabileceğine dair hiç bir kanıt bulunmamaktadır. Söz konusu bölgede Batırma Tünelin temel tabakasının alt yüzeyi deniz yatağının yaklaşık 16 metre altında bulunacaktır, dolayısıyla, emin olabilmek için, gerekebilecek zemin ıslahının tünel temel tabakasının 6-9 metre altındaki tabakada yapılması gerekebilecektir.

Soru : Batırma Tünel yerine delme tünelin daha risksiz olduğu ve ucuza mal olacağı söyleniyor. Gerçeklik payı nedir?

Cevap: Hangi tünel tiplerinin ve tekniklerinin Boğaz Geçişi için kabul edilebilir olduğuna dair değerlendirme yapılırken kullanılan temel prensipler :

“Dengeli bir yaklaşım” esasına dayandırılmıştır. Bu da değerlendirmelerin çeşitli açılardan yani maliyet/verimlilik, potansiyel güzergahlar,inşaat sürecinde güvenlik, inşaat zamanı, çevre ile ilgili konular açısından yapılmasını gerektirmektedir.

Ayrıca, kullanılan tekniklerin kanıtlanmış teknikler olması gerekmektedir.

Uzun yıllardır sürdürülen çalışmalar sonucunda her iki tip ile ilgili avantaj ve dezavantajlar ortaya çıkmıştır. Bu avantaj ve dezavantajların değerlendirilmesinden sonra Batırma Tünel tipinin tercih edilmesi seklinde bir sonuca varılmıştır.

Soru: Batırma tünelin gereksiz yere çok pahalıya mal olacağı söyleniyor. Gerçeklik payı nedir?

Cevap: İki farklı çözümle ilgili yapılacak maliyet mukayeseleri ancak sadece gerçekleştirilmiş projeler ve fiili tekliflerden elde edilen deneyimler göz önünde bulundurarak yapılan tahminler esas alinarak gerçekleştirilebilir.

Kesin rakamlar mevcut değildir, ancak delme tünel olarak inşa edilen Tokyo Körfez Geçişi projesine ait bazı toplam rakamlar ve Tüp Geçiş için verilmiş tekliflere ait rakamlar da bilinmektedir.

Her iki Projeye ait rakamlar depremle ilgili olan güvenlik tedbirlerini almak için gerekli tüm çalışmaları kapsamaktadır.

Tokyo Körfez Geççisinde kullanılan ve Boğazı geççe durumunda da kullanılacak olan 14 metre çaplık Delme Tünel Tüpünün kilometre başına düsen fiyatı yaklaşık 250 milyon dolar'dır.

Planlanan Batırma Tünelin kilometre başına düsen fiyatı yaklaşık olarak 140 milyon dolar'dır.

Soru : Japonların bu tünel deneyimini Kobe depreminde çok pahalıya ödedikleri ve Türkiye'de bu riskin alınmaması gerektiği söyleniyor. Bu konuda ne düşünülüyor?

Cevap: Sismik olarak aktif bir bölgede batırma tünel yapmak yeni bir şey değildir. Dünyada ayni şartlar altında bir çok Batırma Tünel tasarlanmış ve yapılmıştır. En ünlü olanlardan iki tanesi San Francisco USA' deki BART tüneli ve Kobe Tüneli olarak da bilinen Japonya'daki Güney Saka Limanı Tünelidir.

Bu tünellerin çok ünlü hale gelmelerinin nedeni geniş çaplı ölçümle test edilmeleri ve her ikisinin de hiç bir hasar almadan depremden kurtulmalarıdır. BART Tüneli 1989'da ve Güney Saka Limanı Tüneli de 1995'de güçlü bir depreme maruz kalıp yıkılmamıştır.

Boğaz Geçiş Tüneli 7.5 büyüklüğünden (moment magnitude) aşağı olmayan bir depremi karşılamak üzere tasarlanacaktır ve Marmara Denizinde Prenses Adalarının biraz güneyinde olan Kuzey Anadolu Fay Hattından yaklaşık olarak 20 kilometre uzaklığa yerleştirilecektir, bu nedenle Boğaz Geçişi Batırma Tüneli bir çok açıdan Kobe tüneliyle benzerlikler göstermektedir.

Deprem olduğu zaman BART Tünelinin işletim halinde olduğu ve trendeki bir çok kişinin bölgeyi sarsan titreşimleri hissetmediği bildirilmiştir. Güney Saka Limanı Tüneli ise deprem olduğu zaman yapım aşamasında olduğu ve bu durum normalde tünel bittikten sonra depreme maruz kalmasından çok daha tehlikeli bir durum olarak nitelendirildiği halde hasar görmemiştir.

Depremden sonra her iki tünel de dikkatli bir şekilde incelenmiş ve izlenmiş olup gözlemlenen deformasyonlar kabul edilebilir tasarım parametreleri içinde bulunmuştur.

Görüldüğü gibi Kobe depreminin de çok pahalıya ödenen bir tüp tünel deneyimi olmadığı gibi tam tersine literatüre geçen bir başarı olmuştur.